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2021,蔚来奔赴三场新战事

原标题:2021,蔚来奔赴三场新战事 来源:财经琦观

编者按:本文来自微信公众号“财经琦观”(ID:cjqiguan),作者:贾琦,36氪经授权发布。

新能源交通,智慧出行是一场革命,这场大戏才演了5%。

从2019年的至暗时刻到2020年的气贯长虹,造车新势力们已经在资本市场上上演了太多精彩故事,也让人不由期待,2021年会发生什么。

3月1日,蔚来汽车公布了2020财年第四季度以及全年财报,乍一看并没有太多新鲜的内容。

交付数量依然在攀升,亏损持续收窄,毛利率首次转正,现金流健康……

身处蓝海,这些成绩只能说明蔚来在正常的轨道上。

市场对它的期望远不止于此。

正如蔚来创始人李斌自己所言:“我们还是一个小学一年级的学生,大家已经把你博士毕业以后工作的工资提前预支给你了。”

财报发出后,蔚来每股亏损为0.14美元,不及华尔街预计的0.07美元,随即暴跌13%。

年初,汹涌的情绪曾将蔚来推上千亿美元,如今,其股价又因为一时的冷静开始回调。

资本情绪如潮,但企业价值常在。

2021年,蔚来的增长路径和新的挑战都已经清晰写在了财报和对外公告里,对此,可以总结为一条主线,三条支线。

01 主线脉络

尽管人们常常将“造车三宝”和特斯拉放在一起比较,几位创始人也不定期出来互相放一放狠话。但从更广的维度来说,它们其实是一条战线的队友关系。

当下汽车市场的主要矛盾,依然还是电动车与燃油车的对决。

据报道,2020年新能源汽车在全球新车销量的占比仅有3%。

中国作为全球最大的新能源汽车产销国,新能源汽车市场份额也只有不到5%,而这5%就已经在全球占比超出了50%。

与资本市场上的火热不同,绝大多数个人消费者在买车时的首选,依然是燃油车。

数据也佐证了这一点。

根据国家信息中心数据,2019年国内销售的100万余辆新能源车之中,自愿购买而非政策因素、并且真正作为私家车使用的,只有不到20%。

数据显示,销量中有超过50%是商用车与营运用车,真正私人购买的乘用车只有46.4万辆,而2019年我国狭义乘用车总共销量约2000万辆。

眼下,对包括蔚来在内的所有新能源汽车厂商而言,各位互相争夺的既有市场,只能是出行产业的九牛一毛。

无论造车三宝还是特斯拉,以及百度、比亚迪们,全面蚕食/替代燃油车的市场空间,才是整个新能源汽车行业的主线任务。

在实际的发展过程中,我们或许会在短期看到燃油、电气的犬牙交错、此消彼长的纷繁表象。

但将时间维度拉长,我们将清晰地看到出行领域所沿循的发展主线:

新能源汽车→智能辅助驾驶L3/L4→车路协同基建设施→完全自动驾驶L5。

这是一场至少要持续三十年的发展之路。

其中除了车企本身的努力之外,还需要等待5G技术的应用、物联网的普及以及智慧城市的建设等基建措施的完善。

大戏才不过刚刚开场。

在眼下的第一阶段中,电动车的使用体验对燃油车的全面追赶,是所有新能源车企的最大主线。

蔚来也不例外。

此次财报后的电话会议中,李斌清晰表明了紧贴燃油车企的战略意图。

2021年,蔚来的基本策略是“凡是有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市,我们都会去建一个线下的门店”。

李斌说:“从智能电动车的角度来讲,最主要的竞争对手还是同样价位的企业车,我们在30、40万的区间,奔驰、奥迪、宝马都创造了销量的新高,他们的油车卖得非常好,我们还有非常多的机会,我们现在的销量目标认为是有足够的需求。”

毫不掩饰对传统车企的吞噬野心。

02 心脏动力

认清了这一主线,我们就不难看出蔚来2021年的重点将放在哪些地方。

为了更快达成对燃油车市场份额的替代,蔚来将分别从“电池”、“渠道”、“出海”这三大方向入手,作为其接下来一年的发力重点。

可预见的是,这也将很可能成为新能源汽车在2021年的主旋律。

首先是电池。

在日常驾驶中,续航能力和充电过程,无疑是阻碍燃油车主选择电动车的最大痛点。

据一位蔚来ES6车主表示,在冬天,满电(显示355公里)的电池却在150公里左右宣告电量耗尽;在拖车协助下到达四公里外的换电站后,又花费一小时排队换电。

整个过程很难忍住不骂娘。

在一次分享会中,李斌自己也曾提到:有一天自己在合肥总部的工作完成后,需要连夜赶回上海。

李斌开的是70度电池包的蔚来ES8,四百公里的路程,当然得在途中换一次电。

据其自己表示,就是这一次经历让他更迫切地希望可以“一开到底”。加大电池容量,100度电池包的开发,就这样被提上了日程。

在我看来,电池的续航能力与新增电动车用户直接呈正比关系,这一技术的突破,直接决定吃到“新蛋糕”的速度。

这也应当是投资者们对蔚来2021年的重点关注方向。

财报后的采访会上,李斌坦言称:“100度电的供应,确实比我们的希望的要少一些。”

“因为电动车最近的需求确实增长比较多,我们的合作伙伴能够达到我们标准的生产能力确实还需要提升。”

“我们预计电池的生产差不多7月份能够达到我们的要求,二季度整车上电池的技术确实局限了我们交付的数量,大体在7500台左右。”

三句话,我们可以分别观察蔚来在供应链中的地位和管控能力,来年的产量进程,以及具体交付预期日期。

答案都很不乐观。

电池之外,“充电”体验也是电动车的另一个痛点。

2017年12月,蔚来发布了电能服务体系NIO Power,开始了换电的探索。

自去年八月开始,蔚来方面就在大力推广BaaS(Battery as a Service)模式的应用。

该模式一方面可以省去车主购买电池的费用,另一方面还可以有效解决充电时间过长的痛点,看上去似乎同燃油车的“加油场景”没什么不同。

但实际情况却不尽如人意,与“加油站”发展多年业态成熟相比,换电站的建设依然面临着“僧多粥少”的窘境。

换电站排队时间长,极大程度影响了用户体验。

其次,不同车型与电池型号导致充电效果参差不齐,乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的标准难以统一也在实际推广中带来了不小的麻烦。

最关键的是,与汽油不同,电池并不是纯粹的一次性消耗品。

在回收完成并充电后,电池将再次用于服务下一个用户。

然而这些电池无论是损耗、寿命都不尽相同,这一点将直接导致换电站难以拿出让人信服的定价策略,同时这种不确定性也将带来极为糟糕的消费体验。

值得一提的是,早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。

然而,面对换电站建设投入过高,收入微薄的特点,特斯拉仅推出了一款换电车型,后续就坚决取消了换电功能,并至今仍坚持在充电领域。

总而言之,BaaS模式仍旧是一个有些争议的玩法,坚持这一模式的人认为行业最终将通过规模效应来达成各方的盈利,换电站将重走一遍“加油站”走过的老路,而蔚来的及早入局,将在该领域中取得举足轻重的领先地位。

值得一提的是,相关政策也在鼓励这一模式。

在去年四月,财政部发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中,明确规定了换电模式的新能源车将获得一定的政策照顾。

然而,对该模式表示怀疑的人则认为,这依然是一个和时间赛跑的游戏。

若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话,过早布局换电站,并不会带来财务或消费者体验的直接收益,反而会拖垮原有的主线节奏。

03 神经连接

客观来说,当下的新能源车在各个维度上都无法与燃油车抗衡,除了环保。

事实上,就连环保优势在眼下都不敢百分百保证——去年年底,丰田汽车的社长还出来讲话,表示电动车造成的污染其实比燃油车更严重。

因此,在整个行业的前期发展中,政府的政策补贴扶持起到了极为关键的作用。

以 2009 年“十城千辆”为起点,我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段。

2009年至2013年,该阶段以公共领域示范为主,各项政策工具逐渐丰富,技术和市场尚在培育,车型销量增速缓慢。

2014年至2018年,政策工具基本成熟,财政补贴力度进一步加大,鼓励私人购买,电动车销量快速增长,所谓的造车新势力也在该阶段得以孕育。

然而2018年之后,我国新能源补贴呈现出明显的退坡趋势,地方补贴不得超过50%,补贴大头开始也向基建与运营方面倾斜。

这一背景下,新能源车企不得不放开“拐杖”,依靠自己的力量在商业竞争中存活下去。

在真实的商业场景中,一辆车的销售除了产品技术之外,还需要品牌推广、售后服务、企业文化、销售渠道等多个维度的共同努力。

面对有着上百年历史的传统车企,新能源要补的课还有很多。

眼下,最容易补齐也最直接与销量挂钩的一环,那就是4S店的铺设。

对应到蔚来的布局里,就是NIO House和蔚来空间。

在去年,蔚来曾对外表示“NIO House 的费效比较低”,但眼下他们显然否定了这一点。

据悉,蔚来汽车在去年加大了NIO Space的覆盖,目前已经覆盖了全国121个城市。李斌也透露称:“今年会再增加20个NIO House和120个蔚来空间。”

渠道的力量,OPPO、vivo最清楚。而渠道之外,NIO Space还有其他的用途。

在过去,传统汽车领域已经形成了浓郁的汽车文化,无论是美国的肌肉车、直线加速,还是日本的改装文化,街头赛车,以及相关的F1赛事,这些都形成了厚重的文化积淀,并因之构成了燃油车的超高壁垒。

电动车需要自己的文化氛围。

由于历史节点,中国的汽车文化必将与电动车紧密联结在一起,而NIO House则在渠道之外,也同样肩负了这一重任。

作为蔚来重要的用户体系和社区运营的场所,NIO House为用户的线下连接和品牌宣传提供了活动空间,同时也起到了品牌传播的功能。

这一点对蔚来无疑是至关重要的。

从某种程度上来说,蔚来汽车就是靠着那帮死忠粉丝撑过了2019年最困难的时期。

而NIO House将源源不断地产出这样的精神联结,并在全国各地开花结果。

现在的蔚来,从产品,到渠道,到品牌,每个领域的前景都是崭新的。

因此讨论起来颇有共性:都是成长空间巨大,但需要资金投入,需要时间培育,需要摸索那些难以预料的坑。

这些都无疑对管理团队的执行构成了极大挑战:现金流的控制能力、项目的推进与执行、开拓进展速度以及各项业务之间的轻重节奏。

对此,投资者有必要理性认识,在看到机遇的同时,清晰看到蔚来所面临的潜在风险。

04 分身复制

前文说到,政府补贴是新能源发展史上必不可少的一环,而国内的补贴却呈现出明显的退坡。

对此,李斌们欣喜地发现,东方不亮西方亮。

在气候变暖的全球环保压力下,西方世界开始了新能源汽车轰轰烈烈的补贴运动。

这也是蔚来出海的重要前提。

欧洲方面,当地政策直接从碳排放限制角度出发,从碳排放值、排放量测试标准、以及罚款力度等方面不断收紧变严,以达到强力推动新能源车快速发展的效果。

其中,以荷兰和挪威的电动化最为紧迫。挪威在9月份的新能源汽车渗透率已达82%,位居欧洲国家首位。

2020年,欧盟层面以及欧洲主要市场都进一步增强了新能源补贴的力度。

在德国,纯电车补贴从4000欧元(约32000元人民币)提升到了7500欧元(约 60000元人民币)。

在瑞典,纯电车补贴则从4万克朗(约32000人民币)提 升到了6万克朗(约47000人民币)。

美国则在税收的举措上,刺激新能源车产业的发展。

2013年修订的《American Taxpayer Relief Act》规定,2010年起符合新购置条件的PHEV(混电)及EV(纯电),可享受税收返还,金额取决于动力电池容量与该车企在美国境内的新能源车累计销量。

去年9月,蔚来在官网放出招聘欧洲法律顾问的启示,此次财报会议上更是明确表态:“会在今年开始在欧洲进行销售和服务。”

至于美国方面,短期内可能不会有所动作。

国际市场的进入是一个十分复杂的过程的,产品准备和销售网络搭建只是基础,跨文化服务带来的问题,将使蔚来面临更加严峻的管理挑战。

但窗口期就在那里,不进入就只能拱手让人。

目前,蔚来财报显示2020年四季度,企业的可动用现金为423.8亿元,相比至暗时刻的9.7亿元(2019年Q4)足足多了四十倍。

但考虑到渠道铺设和海外市场的推广难度,蔚来依然有可能在短期内面临严峻的管理问题。

放眼前路,造车新势力的命运其实难谈乐观。

随着产业链和市场环境的土壤成熟,一只又一只的巨鳄开始下水,科技企业中,百度、阿里、华为、小米均虎视眈眈,有的沾湿了爪子(小米“等等看看”),有的则已经全然潜入(百度成立集度汽车)。

而传统企业也纷纷开始了转身自救,布局早的如比亚迪,现已崛起为一支不可忽视的力量;动作慢的如奔驰、保时捷等,也在去年开始逐步推出自己的电动跑车。

资本市场方面,成熟的投资标的越来越多,必然会分流资金力量。

而投资者理性回归后,又会进一步带来股价压力。

政策方面,一如我们所见,市场已经被奶了起来,扶持将要放手,政府也将隐于幕后。

接下来,就是各位白刃相接,手下见真章的时候。

诚然,这是一片超大的蓝海,但蓝海并不意味着躺赢。

如果说红海的困难来自退潮的环境和凶狠的对手,那么蓝海的困难,则更多来自于自身的能力局限,和前方的风险未知。

2021年,蔚来的新战事将在三条支线上演,这是观察其成色的最佳时机。

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